بشكل عام، يحدد المنطق الهندسي لنظام التحكم في التغذية المرتدة للوقود أن مستشعر الأكسجين قريب من غرفة الاحتراق، وكلما زادت دقة التحكم في الوقود، والذي يتم تحديده بشكل أساسي من خلال خصائص تدفق هواء العادم، مثل سرعة الغاز، طول القناة (الغاز متخلف جدًا على الفور) ووقت استجابة المستشعر، وما إلى ذلك. يقوم العديد من الشركات المصنعة بتثبيت مستشعر الأكسجين أسفل كل مشعب عادم لكل أسطوانة، حتى يتمكن من تحديد الأسطوانة التي بها مشكلة، يلغي احتمال حدوث خطأ في التشخيص، وفي كثير من الحالات يقلل من وقت التشخيص عن طريق إزالة ما لا يقل عن نصف الأسطوانات التي قد تسبب مشاكل. يمكن للمحول الحفاز العادي المزود بمستشعر أكسجين مزدوج ونظام التحكم في التغذية المرتدة للوقود الذي يتحكم عادةً في نظام توزيع الوقود أن يضمن التحويل الأكثر أمانًا لمكونات العادم الضارة إلى أكسيد الكربون وبخار الماء غير الضارين نسبيًا. ومع ذلك، سوف يتضرر المحول الحفاز بسبب ارتفاع درجة الحرارة (بسبب سوء الإشعال، وما إلى ذلك)، مما سيؤدي إلى تقليل سطح المحفز وتلبيد معدن الفتحة، وكلاهما سيؤدي إلى تلف المحول الحفاز بشكل دائم.

عند فشل المحفز، يمكننا أن نعرف أن الفنيين مهمون جدًا في إصلاح البيئة ونظام العادم.

إن ظهور نظام التشخيص obd-ii يجعل نظام المراقبة على متن الطائرة ونظام مراقبة obd-ii للبيئة والمحفز يعني الكشف الدقيق وفقًا لخصائص الأكسدة للمحفزات الجيدة أو السيئة. في التشغيل المستقر، يجب أن يكون تذبذب الإشارة لمستشعر الأكسجين الجيد (الساخن) خلف المحفز أقل بكثير من أي مستشعر أكسجين أمام المحفز، لأن المحفز الذي يعمل بشكل طبيعي يستهلك قدرة الأكسدة عند تحويل الهيدروكربونات وأول أكسيد الكربون، وهو ما يقلل من تذبذب إشارة مستشعر ما بعد الأكسجين.